Landets største samferdselsprosjekt for både veg og jernbane, Fellesprosjektet Ringeriksbanen E16, planlegges av et eget, prosjekttilpasset rådgiverselskap – og bruker fagtilpasset planleggingsteknologi for å holde best mulig kontroll på framdrift og kostnader.

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE) mellom Sandvika og Hønefoss er kjempestort, med mange delprosjekter. Prosjektet omfatter 40 km dobbeltsporet jernbane, 26 km jernbanetunnel, ny jernbanestasjon på Sundvollen og Hønefoss, 24 km firefelts europaveg, samt flere lange bruer, med mer. Togene skal kunne gå i 250 km/t og vegen dimensjoneres for 110 km/t. Ringeriksbanen vil korte inn reisetiden med tog Hønefoss–Oslo og Bergen–Oslo med nærmere en time.

Effektiv planlegging
For å kunne gjennomføre prosjektet med tanke på volum, kompleksitet og hastighet var det avgjørende for Bane NOR og Statens vegvesen å etablere et effektivt planleggingsmiljø og -verktøy som sikrer både leveranser og kvalitet. For å oppnå en optimal planprosess gjennomføres den med statlig reguleringsplan.

Norconsult, Aas-Jakobsen og Asplan Viak fikk totaloppdraget for rådgivningstjenester i juni 2016. Sammen opprettet disse et eget rådgiverselskap, NAA As, for å kunne håndtere all planlegging og prosjektering av prosjektet. Hensikten var å kunne jobbe mest mulig tett og effektivt, og anvende nye metoder og teknologi for å planlegge og prosjektere byggingen mer rasjonelt. Sentralt i prosjekteringen er derfor bruken av 3D-modellering og BIM samhandlingsmodeller. BIM er informasjonsbæreren i alle arbeidsprosesser og bidrar til effektiv, tverrfaglig prosjektering.

Helhetlig planprosess
– På grunn av prosjektets størrelse og kompleksitet var det fornuftig å dele opp prosjektet i fem delstrekninger, sier sivilingeniør og planlegger Andrea Liereng, som har oppgaven med å lage overordnede framdriftsplaner for planleggingen og prosjekteringen av FRE. Hun hører egentlig til i Norconsult, men er nå en av de mange som er engasjert i NAA.

– I utgangspunktet laget hvert delprosjekt sine framdriftsplaner i tradisjonelle verktøy som MS Project og Excel, forklarer Liereng. – Men allerede tidlig i prosjektet, da hovedlinjene for framdriften på hver av delstrekningene var klare, måtte vi begynne å sette delplanene sammen for å få en oversikt. Det er helt avgjørende å se en helhetlig plan for å koordinere framdriften mellom strekningene. Dette viste seg i praksis ikke mulig å få til med de tradisjonelle verktøyene.

Det var da det ble bestemt å benytte seg av Trimbles planleggingsverktøy TILOS til denne delen av planarbeidet. Alle delplanene ble så importert inn i dette verktøyet. Hensikten var å få alt avstemt i én overordnet framdriftsplan som Bane NOR og NAA kunne bruke som styringsverktøy.

Alt-i-ett-verktøy
TILOS, som står for Time Location System, er utviklet for lineære byggeprosjekter som veg og jernbane. Spesialverktøyet gjør det mulig å slå sammen Gantt tidsplaner, anleggsplaner, profiler, høyder, masseuttak, skalaer, histogrammer mm – og kombinere dem alle i ett tid/sted-basert superdiagram der man får full oversikt over prosjektet. Tid/sted-diagrammet lager også en visuell sammenheng mellom planen og hva som produseres på anlegget. Man får alt visuelt i ett skjermbilde der man ser aktivitetsavhengigheter og -begrensninger i byggeprosessen, samt ser om det er overlapp eller konflikter mellom aktivitetene.

Optimal massehåndtering
– Det første målet var å koordinere delstrekningene sånn at det ble noenlunde optimalt med hensyn til helhetlig massehåndtering. Dette jobbet vi med vinteren 2017 for å få massebalansen til å gå opp strekningene imellom, fortsetter Andrea Liereng.

– Det er eksempelvis en 23 km lang tunnel i sørenden av prosjektet og veldig store fyllinger i den nordlige delen. Slik det ble planlagt i starten gikk massehåndteringen ikke opp. Den steinen som ville komme fra tunnelarbeidet ville blitt tilgjengelig lenge etter at det var behov for den til fyllingene. Dermed måtte man ha kjøpt inn stein og fått et stort overskudd til slutt.

– Vi la derfor inn stein som en ressurs som følger aktivitetene, inn i TILOS. Dermed ser vi direkte hvor mye stein som blir tilgjengelig fra tunnelen til enhver tid og hvor mye stein vi trenger til det forskjellige arbeidet i dagen. Man får opp grafer som viser massebalansen over tid og ser lett om det går opp eller ikke.

God kostnadskontroll
– Alle overordnede kostnadselementer ligger også inne i framdriftsplanen, poengterer hun. – Det å få lagt inn kostnadene ble på mange måter en aha-opplevelse. Å kunne se hva prosjektet vil koste per måned eller år er uvurderlig, ikke minst for byggherrer og myndigheter som bevilger pengene.

– På den måten har vi et suverent hjelpemiddel til å ta viktige valg og beslutninger. Jeg kan veldig lett sjekke og justere på ting, og ser umiddelbart hvilke kostnadsfølger det får. Man får direkte svar på innspill og endringer man gjør.

Stort sparepotensial
– Fellesprosjektet er som sagt et veldig stort prosjekt, så hvis man kan optimalisere tingene mest mulig, betyr det masse penger spart. Dette er kjempeviktig, ikke minst også omdømme- og miljømessig. Gjenbruk av masser er derfor veldig sentralt i prosjektet, understreker Liereng.

– En mest mulig optimal plan er selvsagt målet, men å få det til er ikke så lett som man kanskje skulle tro, fortsetter hun. – Uavhengig av TILOS vet man jo hvor mye stein man får ut av tunnelene og hvor mye stein som trengs til fyllingene. Det er puslespillet med å få massebalansen til å gå opp som er krevende. Dette er veldig vanskelig uten et verktøy som kombinerer sammenhengene. Denne koblingen er veldig verdifull.

Alternative entrepriser
– Noe vi også har brukt verktøyet mye til er å bistå FRE med oppdelingen av hele prosjektet i effektive entrepriser. Etter at vi fikk kontroll på massehåndteringen var neste utfordring å dele opp prosjektet i logiske entrepriser og bestemme når ting skal starte. Man kan ikke starte opp alt på en gang i et så stort prosjekt. Vi har derfor brukt verktøyet til å lage mange forskjellige alternativer med ulik oppdeling av prosjektet, for å få mest mulig frihet i fremdriften. Samtidig har vi forsøkt å finne logiske skiller mellom entreprisene.

Beslutningsstøtte
– Vi har derfor brukt TILOS aktivt som et kreativt verktøy, forteller Andrea Liereng. – I møter med FRE og internt i NAA har vi enkelt kunnet diskutere ´hva om vi gjør sånn og sånn´; hvoretter vi laget variantene i verktøyet og fikk se konsekvensene umiddelbart. Vi vurderte veldig mange alternativer en periode.

– For eksempel har det vært en diskusjon om sportyper og hvorvidt sporbyggingen skal bygges fra begge sider eller om man skal starte fra den ene siden. Da la vi dette inn i fellesplanen og har kunnet skru av og på alternativene og sammenligne dem i møtene. En slik dynamisk samling av alternativer har blitt veldig positivt mottatt. Beslutningsgrunnlaget blir mye bedre.

Stor styrke
– Det å kunne se ulike alternativer i forhold til hverandre er med andre ord en av de absolutt store styrkene med verktøyet. Det er alltid mange måter å gjøre ting på, og det finnes ingen fasit. Her kan man sammenligne og enkelt se forskjellene, og så ta de beste beslutningene.

– Man unngår også å gjøre ting dobbelt. I starten ble det jobbet en del i Excel, men der må man jo gå inn i regnearket og endre på tallene om noe skal forandres. Det ble daglig masse dobbeltarbeid. Så bare det å slippe å gjøre ting to ganger er masse tid spart.

Konkurransegrunnlag
– Hele Fellesprosjektet, både tunneler, veier og bruer er nå lagt inn i TILOS, oppsummerer Andrea Liereng. – Detaljplanen er også ferdig og det jobbes for tiden med konkurransegrunnlag for totalentreprisene.

– Det viktigste med dette arbeidet er å foreslå milepæler for entreprenørene. Framdriftsplanene må være så realistisk som mulig som grunnlag for entreprisene, og det har vi all grunn til å hevde nå, avslutter hun.

Iht. reviderte planer blir det byggestart i 2021/2022 og ferdigstillelse i 2028/2029.